- Dilemmaet mellom mudring, kvikksølvforurensning og mange milliardutgifter for staten

Hva gjør vi om vi må velge mellom næringsinteresser, milliardkostnader,og redselen for alvorlig forurensning - og kanskje ikke minst vårt forhold til vår nabo Hvaler kommune, som selvfølgelig er redd for det biologiske mangfoldet skal bli forurenset?

Det minst konfliktfylte i slike situasjoner er vanligvis å inngå kompromisser som alle kan leve med. En skisse til kompromiss kan være følgende:  

Man kan se for seg at staten og næringen inngår en avtale om en spesifikk fordeling av kostulemper som følge av en utsettelse av mudring på ubestemt tid. Det siste tilgjengelige estimatet for mudringen så langt er på 1,53 milliarder norske kroner. I tillegg kommer det senere omfattende sprengning av undervannsfjelltopper og skjær, og en av de toppene som skal sprenges, er ved Kvernskjær, like over Hvalertunnellen, som fra før lekker vann. 

Sluttregningen for staten vil trolig være på flere milliarder kroner.

Bortfall av mudring, vil innebære at bekymring om en eventuell kvikksølvforurensning ved frigjøring av sedimenter som inntil nå har lagt i ro, ikke er en problemstilling lenger. Det kan fortsatt opprettholdes et godt naboforhold til Hvaler kommune. 

Staten vil gjennom Kystverket spare seg for en konfliktsituasjon, samtidig som staten slipper utlegg i milliardklassen. 

Når det gjelder mudring i milliardklassen, som det forøvrig med god grunn kan stilles behovsprøving ved, har ingen så langt villet opplyse om hvor mange skip som ikke har kommet til kai. 

En mudring som er klassifisert som historiens største i Norge, med 3.300.000 kubikk som er basert på tekniske beregninger, kan vi heller snakke om samfunnsøkonomi og politikk. Fordelingen mellom staten (Kystverket) og private aktører er strengt regulert, men endog også gjenstand for forhandlinger. 

Prinsipielt har staten ansvar for hovedleden, og betaler dersom sikkerheten og adkomsten er i fare. 

Kommunen/Havnevesenet har ansvar for havneområdet, dersom mudringen skjer innenfor den kommunale havnegrensen. Dermed faller kostnaden her. 

Private bedrifter bærer ansvaret for private terminaler og tilkomst til egen kai. Dersom private bedrifter trenger dypere vann rett ved sin egen kai for å ta imot større skip, er hovedregelen at bedriften må betale selv. 

Når det gjelder et så stort mudringsprosjekt, som koster mange milliarder, er det sjelden én part som betaler selv. Hvis en utdypning gagner både en hjørnesteinsbedrift (Denofa ) og den generelle skipstrafikken, kan stat og bedrift dele kostnaden etter en omforent prosentsats. Staten og havnene henter inn igjen investeringer over tid, gjennom kystavgifter og havneavgifter som er anselige beløp.

Ved nytte-kostnadsanalyse er det slik at før staten bruker en krone, må prosjektet ha en positiv samfunnsøkonomisk nytte. Hvis en bedrift kan bevise at "lettere" skip som stikker grunnere, sparer samfunnet for enorme summer i form av lavere transportkostnader eller utslipp, øker sjansen for statlig støtte.

Og her er vi ved det essensielle tema om nytte og kostnad.

Dersom vi forutsetter at mudringen blir droppet på ubestemt tid, og staten sparer milliarder, kan vi opprettholde den vanlige aktiviteten ved Borg havn, som forøvrig ikke har rapportert om skip som har vært for store til å anløpe havnen.

Når det gjelder den brasiliansk-eide private bedriften Denofa, så kan den ifølge Denofa sin begrunnelse om for liten dybde ved kai, løses på følgende måte:

For et typisk Handymax bulkskip med en lastekapasitet (deadweight) på 40.000 tonn, vil en reduksjon på 10.000 tonn last føre til at skipet stikker omtrent 2,17 meter grunnere i sjøen.

Beregningene baserer seg på standard hydrostatiske verdier for nettopp denne skipsklassen. Variabelen er ikke lineær.

Slik regner man TPC (tonn pr. centimeter), som skipet blir lettere ved mindre last ombord:

Eksempelvis: Skip i Handymax klassen, lengde 180-190 m - bredde 30 m. Der ligger TPC-verdien mellom 45 og 48. TPC forteller oss hvor mange tonn som må fjernes for at dypgangen skal endres med én (1) centimeter. Det benyttes en konservativ gjennomsnittsverdi for beregningen.

Faktum er at de få skipene som trenger større dybde kan anløpe havn med mindre dypgående, ved å redusere vekt. Kompensasjon for tap ved ikke å ha full last ombord, kan være gjenstand for en spesifikk fordelingsforhandling med staten, all den tid staten sparer milliarder på å slippe mudring. 

For Denofa sin del , som rundt regnet på årsbasis importerer 450.000 tonn soya, vil det passe med med det samme antall skipsanløp som de har i dag, nemlig cirka 15 anløp a 30.000 tonn.

Ragnar S Thorkildsen